INCOTERMS 2010 - OBRA ILUSTRADA

Edições Aduaneiras lança CONDIÇÕES INTERNACIONAIS DE COMPRA E VENDA - INCOTERMS 2010, obra única no Brasil, totalmente ilustrada. Esta terceira edição mantém as características do trabalho inicial: o discurso conciso e direto, utilizando-se de ilustrações e comentários para interpretar as regras, e explicar a adequação e utilização dos onze termos propostos pelos Incoterms, "Regras Oficiais da CCI para interpretação de Termos Comerciais", analizando as alterações introduzidas pela Revisão 2010 e seu impacto nas operações.

De autoria de Angelo L. Lunardi, trata-se de referência para profissionais do comércio exterior, operadores do direito e estudantes. É obra indispensável a todos quantos desejarem evitar incertezas e disputas em seus contratos, especialmente, aquelas decorrentes de interpretação errônea dos termos utilizados.

Adquira já o seu exemplar:

http://www.multieditoras.com.br/

RES. CAMEX 49 - BRINCADEIRA DE MAU GOSTO!

A RESOLUÇÃO CAMEX nº 49, de 14.07.11,
"Suspende (mais uma vez! ), pelo prazo de 60 dias, a partir de 17 de julho de 2011, a vigência da Resolução CAMEX nº 21/2011 que dispõe sobre as condições de venda praticadas no comércio internacional que serão aceitas nas exportações e importações brasileiras.".

Lembramos que a Res. Camex 21, de 07.04.11, publicada em 08.04.11, que trata da atualização dos Incoterms no Siscomex, já teve a sua vigência suspensa pela Res. Camex 33/11. E assim caminha o (des)Governo.

O Siscomex-Importação ainda apresenta os Incoterms na sua versão 1990 (!!!).

Na dúvida, fale com quem entende!
lunardi.lunardi@hotmail.com

INCOTERMS: a escolha da condição

As leis não fazem os costumes e práticas e também não fazem o comércio. Mas os costumes e práticas do comércio tornam-se “leis do mercado”. (A.L.Lunardi)

E não foi diferente com os "trade terms". Mas, tendo em vista interpretações diferentes, os costumes do comércio exigiram um padrão para disciplinar a entrega de mercadorias, a partir da divisão de tarefas, de custos e de riscos entre compradores e vendedores. É nesse contexto que aparecem os Incoterms, da CCI, em 1936. E à medida em que as práticas do comércio foram evoluindo, as “regras” foram sendo revisadas. Assim chegamos aos Incoterms 2010, ou Revisão 2010. 2010, porque aprovadas nesse ano. Mas com vigência a partir de 01/01/2011.

São onze regras diferentes. Qual regra utilizar? O texto de introdução aos Incoterms 2010 – Publicação 715 – sugere que “a escolha do termo deve ser adequada aos bens, deve levar em conta os meios de transporte e, sobretudo, as obrigações que as partes desejam assumir, tais como, a obrigação de contratar transporte e seguro pelo vendedor ou comprador. A NOTA DE ORIENTAÇÃO para cada termo contém informações particularmente úteis nesse sentido. Qualquer que seja a regra dos Incoterms escolhida, as partes devem estar cientes que a interpretação de seu contrato pode ser influenciada pelos costumes particulares do porto ou do lugar que estão sendo usados”.

Em princípio, todos os termos são ótimos. Depende do que as partes desejam, do que podem fazer, do que as legislações nacionais permitem, etc. As partes deverão analisar a sua operação considerando, dentre outros, os seguintes elementos:

Tipo de mercadoria – Às vezes, o que determina o termo não é o desejo das partes mas os costumes do mercado ou a própria mercadoria. Em operações com commodities, em regra se utilizam termos marítimos, especialmente FOB, CFR e CIF.

Maiores ou menores responsabilidades que deseja ou é capaz de assumir como, por exemplo, contratação de transporte, contratação de seguro, pagamento dos direitos aduaneiros, etc. Uma venda “DDP” representa maiores responsabilidades e riscos para o vendedor, em oposição ao “EXW”.

Conveniência financeira – Fazer uma venda “D” pode não ser muito interessante quando o prazo de pagamento é muito longo. O vendedor estará financiando frete, seguro e outros gastos.

Restrições ou incentivos governamentais – Alguns países impedem a realização de certos negócios. O Brasil, por exemplo, inviabiliza uma compra DDP.

Costumes locais – Em certas localidades alguns termos são utilizados quase como uma “tradição”. No Brasil, diz-se que existe uma cultura “fobiana”. Mais da metade de nossas operações é realizada na condição FOB.

Controle de embarque – Nas operações “E” e “F” o vendedor não tem controles dos embarques. Particularmente em FOB existe uma grande preocupação dos vendedores pois, não raras vezes, o comprador não faz a nomeação tempestiva do navio. Alguns “players” tem procurado inserir em seus contratos cláusula de “desfobização” da operação, prevendo entrega FCA e um transportador e não a bordo de navio nomeado pelo comprador.

Aspectos contábeis, fiscais e estoque – Os Incoterms têm sido utilizado para reconhecimento de receita de exportação no momento em que ocorre a transferência dos riscos de perda ou dano às mercadorias. O mesmo evento serve, também, para o reconhecimento de estoque. Certamente, estas questões devem ser tratadas à luz da lei local aplicável.

Necessidade de manter controle sobre a operação (negócios turn key) – Os vendedores não desejam ser surpreendidos por falhas de terceiros.

Barreiras geográficas – Vencer barreiras e obstáculos é próprio de quem vende em termos “D” ou compra em “E”. Por exemplo, um comprador brasileiro "receber a entrega" de mercadorias no interior da China.

Barreiras burocráticas – Entrar num país ou dele sair com mercadorias pode ser uma tarefa particularmente difícil quando quando se enfrenta certas reparticões aduaneiras.

Barreiras políticas – Muitas vezes o comerciante se depara com dificuldades de caráter político. Por exemplo, a dificuldade de se fazer um embarque para certos países do Oriente Médio por que as mercadorias não podem ser transportadas em navios que navegam sob certas bandeiras ou em embarcações que estão impedidas de atracar em certos portos.

Agregar valor às operações – As vendas “D” permitem ao comerciante vender a sua mercadorias e vários serviços agregados. Diz um vendedor de “DDP”, “Vendo o prato principal, a sobremesa, a bebida e o cafezinho. Se não dá prá ganhar na mercadoria, ganho na bebida ou na sobremesa.” Mas faz uma ressalva: “Sem cuidado, posso perder tudo!” Como regra, os termos “D” exigem que o vendedor assuma responsabilidades no país de importação. Isto significa ter que vencer barreiras burocráticas e geográficas no exterior. Por essa razão, realizar venda “D” requer do vendedor experiência e cuidados especiais.

Logística (operador logístico) – Não basta chegar lá. É preciso fazê-lo de forma eficiente, a custos compatíveis e satisfazendo os desejos de comprador e vendedor. A chave da operação, na ótica do autor, tem nome: operador logístico, especialmente nas operações “E” e “D”.


E.T. Em breve, a 3ª. edição do livro CONDIÇÕES INTERNACIONAIS DE COMPRA E VENDA – INCOTERMS 2010.

Para consultoria, assessoria e palestras, contate

lunardi.lunardi@hotmail.com

CIF e CIP

Q U E S T Ã O

Solicito comentar as diferenças entre os Incoterms CIF e CIP, pois tenho dúvida se ambos podem ser utilizados em uma exportação por via marítima.

C O M E N T Á R I O S

Ambos incluem no preço o frete e o seguro internacionais.

O CIF, todavia, somente pode ser utilizado em transporte aquaviário (marítimo e águas internas). O vendedor entrega os bens a bordo do navio no porto de embarque, com o frete e o seguro pagos até o porto de destino designado.

No CIP, que pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal, os bens são entregues:

a) ao transportador (no domicílio do vendedor ou em outro local), com frete e seguro pagos até um porto ou local de destino designado; ou

b) no navio, com frete e seguro pagos até um local de destino designado.

Veja as NOTAS DE ORIENTAÇÃO, abaixo, quem contêm um resumo dos dois termos.

CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT
CUSTO, SEGURO E FRETE (inserir o porto de destino designado), Incoterms® 2010
NOTA DE ORIENTAÇÃO

Esta regra é para ser usada apenas para o transporte marítimo ou águas internas.

Cost, Insurance and Freight significa que o vendedor entrega as mercadorias a bordo do navio ou "endossar" os bens já entregues assim. O risco de perda ou dano das mercadorias passa para o comprador quando os bens estiverem a bordo do navio. O vendedor deve contratar e pagar os custos e frete necessários para levar as mercadorias até o porto de destino.

O vendedor também contrata cobertura de seguro contra o risco do comprador de perda ou dano às mercadorias durante o transporte. O comprador deve notar que no termo CIF o vendedor é obrigado a obter seguro somente para cobertura mínima. Se o comprador desejar ter mais proteção de seguro, será necessário ou acordar isto expressamente com o vendedor ou fazer seu próprio seguro adicional.

Quando CPT, CIP, CFR ou CIF são usados, o vendedor cumpre sua obrigação de entregar, quando ele entrega a mercadoria ao transportador na forma prevista na regra escolhida, e não quando da chegada da mercadoria ao local de destino.

Esta regra tem dois pontos críticos, porque o risco passa e os custos são transferidos em lugares diferentes. Embora o contrato sempre especifique um porto de destino, ele pode não especificar o porto de embarque, que é onde o risco é transferido para o comprador. Se o porto de embarque é de interesse particular para o comprador, as partes são aconselhadas a identificá-lo tão precisamente quanto possível no contrato.

As partes são aconselhadas a identificar da maneira mais clara possível o ponto no porto de destino, já que os custos até esse ponto são por conta do vendedor. O vendedor é aconselhado a obter contratos de transporte precisamente adequados a esta escolha. Se o vendedor incorrer em custos sob o contrato de transporte referente ao descarregamento no ponto especificado no porto de destino, o vendedor não tem o direito de recuperar esses custos do comprador, salvo acordo entre as partes.

Ao vendedor é exigido entregar a mercadoria a bordo do navio ou "endossar" os bens já assim entregues para o embarque. Além disso, é obrigado a fazer um contrato de transporte ou obter um contrato desse tipo. A referência "endossar" aqui serve para várias vendas dentro de uma cadeia (String Sales), particularmente comum no comércio de commodities.

O CIF pode não ser adequado quando as mercadorias são entregues ao transportador antes de serem colocados a bordo do navio, por exemplo, mercadorias em containers, que normalmente são entregues em um terminal. Em tais circunstâncias, deve ser usada a regra CIP.

O CIF exige que o vendedor libere as mercadorias para exportação, quando aplicável. No entanto, o vendedor não tem obrigação de liberar as mercadorias para importação, de pagar qualquer direito ou de realizar quaisquer formalidades aduaneiras de importação.

CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO
TRANSPORTE E SEGURO PAGOS ATÉ (inserir o local de destino designado) Incoterms® 2010

NOTA DE ORIENTAÇÃO

Esta regra pode ser usada independentemente do modo de transporte escolhido, podendo também ser utilizada em mais de um modo de transporte.

Carriage and Insurance Paid to significa que o vendedor entrega a mercadoria ao transportador ou outra pessoa indicada pelo vendedor em um local acordado (se houver um acordo sobre este local entre as partes) e que o vendedor deve contratar e pagar os custos do transporte necessário para levar as mercadorias até o local de destino especificado.

O vendedor também deve contratar cobertura de seguro contra o risco do comprador de perda ou dano das mercadorias durante o transporte. O comprador deve levar em consideração que conforme o CIP, o vendedor é obrigado a obter seguro somente para cobertura mínima. Se o comprador desejar ter uma proteção de seguro maior, será necessário acordar isto expressamente com o vendedor ou fazer seu próprio seguro adicional.

Quando CPT, CIP, CFR ou CIF são usados, o vendedor cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria é entregue ao transportador, e não quando a mercadoria chega ao local de destino.

Esta regra tem dois pontos críticos, porque o risco e o custo são transferidos em lugares diferentes. As partes são bem aconselhadas a identificar com a maior precisão possível, no contrato, tanto o local de entrega, onde o risco é transferido para o comprador, como o local de destino para onde o vendedor deve contratar para o transporte. Se várias transportadoras são utilizadas para o transporte até o destino acordado, e as partes não chegarem em acordo sobre o ponto específico de entrega, a colocação padrão é que o risco passa quando os bens foram entregues ao primeiro transportador, em um ponto inteiramente da escolha do vendedor e sobre o qual o comprador não tem qualquer controle. Se as partes desejarem que o risco passe em uma fase posterior (por exemplo, em um porto marítimo ou aeroporto), eles precisam especificar isso em seu contrato de venda.

As partes também são aconselhadas a identificar o mais precisamente quanto possível o ponto dentro do lugar de destino acordado, ja que os custos a esse ponto é por conta do vendedor. O vendedor é aconselhado a adquirir contratos de transporte compatíveis com esta escolha com precisão. Se o vendedor incorre custos no âmbito do seu contrato de transporte, relacionado com a descarga no local de destino, o vendedor não tem o direito de recuperar esses custos do comprador, a menos que combinado entre as partes.

O CIP exige que o vendedor libere as mercadorias para exportação, quando for o caso. No entanto, o vendedor não tem obrigação de liberar as mercadorias para importação, pagar qualquer imposto de importação ou de realizar todas as formalidades de importação.

Para consultoria / assessoria, contate
lunardi.lunardi@hotmail.com
ANGELO L. LUNARDI - TEL. 11-8265-5665

CAMEX SUSPENDE VIGÊNCIA DA RES. 21

A Res. Camex 33, de 17.05.11, suspende, pelo prazo de 60 dias, a vigência da Resolução CAMEX nº 21, de 7 de abril de 2011.

CRÍTICAS INFUNDADAS

Um de nossos leitores disse ter lido matéria recente sobre “Incoterms 2020” onde o articulista faz severas críticas à recém aprovada Revisão 2010 dos Incoterms. Suas críticas abrangem desde as NOTAS DE ORIENTAÇÃO por não fazerem parte das regras, até a inclusão de novos termos e a extinção de outros.

Bem, em relação ao assunto, aqui estão meus comentários.

O principal trabalho ou objetivo da CCI – Câmara de Comércio Internacional, Paris, é o de uniformizar ou padronizar as práticas e usos do comércio internacional. Enfim, ela tem por objetivo a auto-regulamentação do comercio internacional. Como, a partir do Séc. XIX começam a aparecer as operações FOB e, no início do Sec. XX, outras condições passam a ser utilizadas, foi necessário se pensar numa interpretação padronizada desses termos tendo em vista que cada país ou cada comerciante interpretava os termos ao sabor de seus conhecimentos ou interesses. A primeira tentativa - sem sucesso - de se estabelecer uma interpretação uniforme ocorreu nos USA, em 1919. Alguns anos depois, a CCI - então vinculada à liga das Nações, publica em 1936 a primeira versão dos International Commercial Terms - Incoterms. A idéia básica que norteou o trabalho de uniformização foi:

· em primeiro lugar verificar as condições ou termos de negócio (trade terms) mais utilizados pelos comerciantes nos vários países;

· em segundo lugar verificar as práticas e usos comuns aos diversos países, tais como a divisão de tarefas, divisão de custos e divisão de riscos entre compradores e vendedores.

Estas considerações iniciais são necessárias para justificar meu entendimento de que, ao optar pelos atuais 11 termos propostos pela Revisão 2010, o grupo de trabalho da CCI concluiu que estes termos atendem a maioria das operações realizadas pelo mercado, ou seja, as mais comuns e, certamente, não a sua totalidade. Foi assim que a CCI se posicionou nos seus vários drafts que levaram à aprovação do texto final da Revisão 2010.

A inclusão das condições propostas no artigo citado, por exemplo, CI (CnI?) e outros, a meu ver não se justificam porquanto não são utilizadas no dia-a-dia: só esporadicamente.

Não me parece razoável recorrer ao "ideal" para justificar a inclusão de outros termos somente para atender os interesses de poucos.

Sugerir eliminação do FAS porque "é um termo sem muito sentido, e espremido entre o FCA e o FOB" é uma justificativa um tanto simplista.

O termo FCA pressupõe a entrega da mercadoria no terminal, por exemplo. O FAS determina que a entrega ocorra "ao longo do costado do navio". Já o FOB, a bordo do navio. No FCA, o comprador assume as custos a partir do terminal (armazenagem, manuseio da carga e despesas de carregamento). Também assume riscos a partir desse terminal. No FAS, assume as despesas de carregamento, mas não as de manuseio e armazenagem. No FOB, não assume nenhuma dessas despesas. A meu ver, são condições muito diferentes entre si, muito embora possam ser parecidas quando analisadas superficialmente. Além disso, excluir o FAS, é desconhecer que a entrega também pode ocorrer ao longo do costado do navio, em uma barcaça como, é comum em portos como HongKong. Nesse porto, muitas vezes o navio não atraca. Fica ao largo, aguardando nas mercadorias.

No que se refere aos termos "D" - DAT, DAP e DDP, em nossa modesta opinião, entendemos que eles atendem a maioria das operações: DAT, entregue num terminal de destino (com descarregamento, sem desembaraço de importação e sem pagamento dos direitos de importação); DAP, entregue num local de destino (sem descarregamento sem desembaraço de importação e sem pagamento dos direitos de importação); e DDP, entregue num local de destino designado sem descarregamento, desembaraçado para importação e com os direitos de importação pagos.

Sempre considerando que os Incoterms se preocupam com a maioria das operações, se o comerciante entender que os termos não se ajustam perfeitamente às suas necessidades, ele poderá fazer adaptações. Lembrar, todavia, que os Incoterms não regulam as adaptações e nem as recomendam. Mas reconhecem que às vezes elas são necessárias. Então alertam para a necessidade de se incluir cláusulas específicas em seus contratos de compra e venda.

Ademais, ninguém está obrigado a operar com base nos Incoterms. Poderá fazê-lo em outros termos. A própria regulamentação brasileira reconhece essa possibilidade. (ver Res. Camex 21/11).

Quanto ao fato de as NOTAS DE ORIENTAÇÃO (Guidance Notes) não serem consideradas parte das regras, isto não constitue novidade. Já nas revisões anteriores os "PREÂMBULOS", como alí são denominadas as atuais "NOTAS DE ORIENTAÇÃO", representam apenas um "resumo do termo" e as regras efetivas já estavam organizadas no formato atual, qual seja "A - AS OBRIGAÇÕES DO VENDEDOR" e "B - AS OBRIGAÇÕES DO COMPRADOR". A meu ver, a CCI foi bastante prudente ao mencionar que tais NOTAS não são a regra e sim, simplesmente uma "nota de orientação" para evitar confusão entre as partes.

ANGELO LUIZ LUNARDI
E-mail: lunardi.lunardi@hotmail.com - Tel. 11-8265-5665

CARTA DE CRÉDITO SEM SEGREDOS

Edição revista e ampliada.

Gradualmente, o autor - Prof. Lunardi - conduz o leitor da teoria à prática.

Apresentadas as justificativas para utilização de um Crédito – a partir da análise de riscos comerciais e políticos – a obra discute as operações à luz da UCP 600.

Partindo da premissa que a Carta de Crédito é o mais importante e eficiente instrumento de pagamento, tendo analisado as vantagens e desvantagens de sua utilização, o autor divide a operação em fases ou estágios, o que facilita o seu entendimento por inteiro.

Os problemas, necessidades e anseios dos seus atores podem, assim, ser observados em todos os seus ângulos: comercial, operacional-logístico, financeiro, etc.Em suma, esta obra oferece respostas e conduz o leitor às soluções.

Pedidos: http://www.multieditoras.com.br/

ANGELO L .LUNARDI
E-mail: lunardi.lunardi@homail.com
Tel. 11-8265-5665