OPERAÇÕES ESPECIAIS: EXPORTAÇÃO

Vendas DAT, DAP e DDP e Consignação de Mercadorias

Inovar é a palavra de ordem, principalmente para vencer a concorrência. Nada como inovar e ser diferente. Diferente, melhor e capaz!

O evento, que inclusive pode ser realizado in company e em todo o território nacional, visa a apresentar e discutir mecanismos, práticas e vantagens das vendas DAT, DAP e DDP, bem como os procedimentos para a realização de exportação em consignação. Esta, por sua vez, representa uma estratégia mercadológica de primeira grandeza.

Vendas na letra “D”

Em matéria recente, discorremos sobre os motivos e justificativas que levam o exportador a optar por esta ou aquela condição de venda.

Qual condição utilizar? Lembramos, naquela oportunidade, que o texto de introdução aos Incoterms 2010 – Publicação 715 – sugere que a escolha do termo deve ser adequada aos bens, deve levar em conta os meios de transporte e, sobretudo, as obrigações que as partes desejam assumir, tais como a obrigação de contratar transporte e seguro pelo vendedor ou comprador.

Alguns vendedores sentem-se capacitados para, até mesmo, realizar o desembaraço aduaneiro no país de importação e efetuar o pagamento dos direitos aduaneiros devidos àquele país em razão da importação.

É o que ocorre quando o vendedor realiza uma operação “DDP”. Isto representa para ele maiores responsabilidades e riscos em oposição a uma operação EXW.

Mas, se de um lado a venda “DDP” permite agregar valor às operações – oferece ao comerciante a oportunidade vender a sua mercadoria e vários serviços agregados – é importante destacar que, sendo uma venda “delivered”, exige que o vendedor responda por várias ações que têm lugar no país de importação. Isso significa ter de vencer barreiras burocráticas e geográficas no exterior. Por essa razão, realizar venda “D” requer do vendedor experiência e cuidados especiais. E, principalmente, um serviço logístico de primeira grandeza.

Escolha a Regra apropriada dos Incoterms

A CCI – Câmara de Comércio Internacional, alerta para o fato de que “a escolha do termo deve ser adequada aos bens, deve levar em conta os meios de transporte e, sobretudo, as obrigações que as partes desejam assumir, tais como, a obrigação de contratar transporte e seguro pelo vendedor ou comprador. A NOTA DE ORIENTAÇÃO para cada termo contém informações particularmente úteis nesse sentido. Qualquer que seja a regra dos Incoterms escolhida, as partes devem estar cientes que a interpretação de seu contrato pode ser influenciada pelos costumes particulares do porto ou do lugar que estão sendo usados”.

Pode-se dizer que, em princípio, todos os termos são ótimos. Depende do que as partes desejam, podem fazer, do que as  legislações nacionais permitem, etc. As partes deverão analisar a sua operação considerando, dentre outros, os seguintes elementos:

•       Tipo de mercadoria – Às vezes, o que determina o termo não é o desejo das partes mas os costumes do mercado ou da própria mercadoria. Em operações com commodities, em regra se utilizam termos marítimos, especialmente FOB, CFR e CIF.

•       Maiores ou menores responsabilidades que deseja ou é capaz de assumir como, por exemplo, contratação de transporte, contratação de seguro, pagamento dos direitos aduaneiros, etc.

•       Conveniência financeira – Fazer uma venda “D” pode não ser muito interessante quando o prazo de pagamento é muito longo. O vendedor estará financiando frete, seguro e outros gastos.

•       Restrições ou incentivos governamentais – Alguns países impedem a realização de certos negócios. O Brasil, por exemplo, inviabiliza uma compra DDP. Já, em outros países este tipo de operação é incentivado.

•       Costumes locais – Em certas localidades alguns termos são utilizados quase como uma “tradição”. No Brasil, diz-se que existe uma cultura “fobiana”. Metade de nossas operações de comércio exterior é realizada na condição FOB.

•       Controle de embarque – Nas operações “E” e “F” o vendedor não tem controles dos embarques. Em FAS, FCA e FOB a nomeação do transportador está a cargo do comprador. Particularmente em FOB existe uma grande preocupação dos vendedores pois, não raras vezes, o comprador não faz a nomeação tempestiva do navio. Alguns “players” tem procurado inserir em seus contratos cláusula de “desfobização” da operação, prevendo entrega FCA e um transportador e não a bordo de navio nomeado pelo comprador.

•       Aspectos contábeis, fiscais e estoque – Os Incoterms têm sido utilizado para reconhecimento de receita de exportação no momento em que ocorre a transferência dos riscos de perda ou dano às mercadorias. O mesmo evento serve, também, para o reconhecimento de estoque. Certamente, estas questões devem ser tratadas à luz da lei local aplicável. É importante observar que isto tem reflexo direto nos custos da operação.

•       Necessidade de manter controle sobre a operação (negócios turn key) – Os vendedores não desejam ser surpreendidos por falhas de terceiros que impactem, especialmente, no prazo de entrega do bem.

•       Barreiras geográficas – Vencer barreiras e obstáculos é próprio de quem vende em termos “D” ou compra em “E”. Por exemplo, ir buscar uma mercadoria no interior da China. Ou levar uma mercadoria para o Chile por via rodoviária, quando a cordilheira está gelada.

•       Barreiras burocráticas – Entrar num país ou dele sair com mercadorias pode ser uma tarefa hercúlea quando quando se enfrenta certas reparticões aduaneiras.

•       Barreiras políticas – Muitas vezes o comerciante se depara com dificuldades de caráter político. Por exemplo, a dificuldade de se fazer um embarque para certos países do Oriente Médio por que as mercadorias não podem ser transportadas em navios que navegam sob certas bandeiras ou em embarcações que estão impedidas de atracar em certos portos.

•       Agregar valor às operações – As vendas “D” permitem ao comerciante vender a sua mercadorias e vários serviços agregados. Diz um vendedor de “DDP”, “Vendo o prato principal, a sobremesa, a bebida e o cafezinho. Se não dá prá ganhar na mercadoria, ganho na bebida ou na sobremesa.” Mas faz uma ressalva: “Sem cuidado, posso perder tudo!” Como regra, os termos “D” exigem que o vendedor assuma responsabilidades no país de importação. Isto significa, quase sempre, ter que vencer barreiras burocráticas e geográficas no exterior. Por essa razão, realizar venda “D” requer do vendedor experiência e cuidados especiais e, particularmente, o apoio de um bom operador logístico.

•       Logística (operador logístico) – Não basta chegar lá. É preciso fazê-lo de forma eficiente, a custos compatíveis e satisfazendo os desejos de comprador e vendedor. A chave da operação, na ótica do autor, tem nome: operador logístico, especialmente nas operações “E” e “D”.

DAT ou DAP

Certamente, que nestes primeiros dois anos da sua utilização, os Incoterms 2010 têm apresentado um certo número de questionamentos, em especial, no que se refere às alterações em alguns termos e nas novas regras introduzidas. Isto é natural, pois requer dos operadores muita atenção e, até mesmo, uma reeducação.

Também, é necessário reconhecer que o que é novo, nem sempre é perfeito ou melhor que o antigo.

De outro lado, as regras nacionais – com vistas a acolher os costumes e práticas do comércio – têm sido omissas ou falhas na regulamentação. Ou, às vezes, o que é regulamentado é executado de forma diversa ou conflitante pelos vários operadores. Sem maiores comentários, é o que se observa quando confrontamos as normas da CAMEX (Res. Camex 21/11), as alterações implementadas no SISCOMEX/Importação e o Acordo de Valoração Aduaneira.

Mas voltando à questão de origem – o entendimento dos Incoterms 2010 – um exportador brasileira nos diz: “Estamos tentando entender alguns pontos na questão do DAT. Será sempre de responsabilidade do vendedor o THC (taxa de manuseio dos containeres no terminal do destino)? O DAT deverá ser sempre em um terminal ou é aceitável que se entregue por exemplo na casa do cliente? Nesse caso o que diferenciá-lo do DAP?”

DAT – Delivered At Terminal

Em rápidas palavras, o DAT prevê a entrega das mercadorias descarregadas, em um lugar de destino determinado no país de importação – um terminal – assim entendido “qualquer lugar, coberto ou não, como um cais, armazém, estação de container, terminal rodoviário, ferroviário ou terminal de carga aérea. Observar que o DAT substitui e amplia o DEQ, dos Incoterms 2000. Se este era utilizado apenas em um “cais marítimo”, o DAT vai além ao incorporar o conceito de “terminal” para todos os modais.

Assim sendo, todas as despesas até que as mercadorias sejam entregues nesse local – terminal – aí incluídas as despesas de THC, quando for o caso, são por conta do vendedor. A partir do terminal, todas as despesas são por conta do comprador.

DAP – Delivered At Place

O DAP prevê a entrega das mercadorias em um local de destino designado no país de importação, sem descarregamento nesse local. A considerar que DAP susbstitui, dentre outros termos, o DDU, dos Incoterms 2000, esta será uma das condições utilizadas para entrega no domicílio do comprador, ou outro destino designado no país de importação (sem desembaraço, sem pagamento de direitos e sem o descarregamento final).

Em resumo, registre-se as diferenças básicas entre DAT e DAP:

1. No DAT a entrega sempre será, no país de importação, em um terminal, assim definido como "qualquer lugar, coberto ou não, como um cais, armazém, pátio de container, terminal rodoviário, ferroviário ou terminal de carga aérea".

2. No DAT sempre a entrega se dá após o descarregamento no local de destino designado (descarregamento, pois, por conta do vendedor).

3. No DAP a mercadoria é entregue no local de destino designado, no país de importação, pronta para o descarregamento (portanto, descarregamento por conta do comprador).

3. Ademais, observe que a NOTA DE ORIENTAÇÃO referente ao termo DAT esclarece: "Além disso, se as partes pretendem que o vendedor assuma os riscos e custos envolvidos no transporte e manuseio das mercadorias a partir do terminal até outro local, então as regras DAP ou DDP devem ser empregadas".

DDP – Delivered Duty Paid

(obrigação máxima para o vendedor)

Esclarece a Nota de Orientação, da já citada Publicação 715:

“Delivered Duty Paid significa que o vendedor entrega as mercadorias quando estas são colocadas à disposição do comprador, liberadas para importação sobre o meio de transporte de chegada, prontas para serem descarregadas no local de destino designado. O vendedor assume todos os custos e riscos envolvidos em levar as mercadorias até o destino e tem a obrigação de liberar as mercadorias não só para exportação, mas também para a importação, pagar qualquer direito para a exportação e importação, bem como a obrigação de realizar todas as formalidades aduaneiras, quando for o caso.”

Em resumo, chegando no país de importação, ao vendedor cabe, além de efetuar o desembaraço aduaneiro, providenciar o pagamento de todos os direitos devidos naquele país em razão da importação, tais como impostos, taxas, sobretaxas, contribuições. Além disso deve assumir todos os custos e riscos decorrentes da operação logística para entregar os bens no destino combinado, sem descarregá-los naquele local.

CUIDADOS ESPECIAIS

O vendedor de “DDP” deverá tomar alguns cuidados para evitar surpresas desagradáveis no decorrer da operação. Um bom operador logístico poderá auxiliá-lo nessa empreitada:

1.    Atentar para os obstáculos logísticos e burocráticos para levar as mercadorias ao local de destino designado.

2.    Verificar, com precisão, os gastos no país de importação, especialmente aqueles relativos ao tempo de alfandegamento. Sendo possível, estabelecer limite de responsabilidade no contrato de venda.

3.    Assegurar-se de que, no Brasil, sejam cumpridas as exigências para obtenção do benefício da alíquota zero de imposto de renda incidente sobre eventuais remessas para pagamento de serviços a residentes ou domiciliados no exterior.

4.    Lembrar-se de que os direitos incidentes na importação serão aqueles vigentes por ocasião do desembaraço da mercadoria e não, necessariamente, aqueles que serviram para cálculo do preço de venda. Também é recomendável estabelecer limite de responsabilidade no contrato de venda.

5.    Verificar a existência – no país de importação – de tributos recuperáveis, tais como o VAT [(value added tax) IVA (imposto sobre valor agregado)]. Neste caso, deixar que o recolhimento seja feito pelo próprio comprador. Impostos recuperáveis, se pagos pelo vendedor, poderão se transformar em custos. Assim sendo, por ocasião da oferta, indicar a condição de venda “DDP menos VAT”. Trata-se, pois, de uma condição adaptada dos Incoterms 2010.

6.    Ter consciência de que, além dos custos, são seus todos os riscos de perdas ao danos sobre a carga, até a entrega no local de destino designado. Espera-se, pois, que contrate o seguro apropriado para a carga.

7.    Também, assegurar-se de que o pagamento será feito pelo comprador. Avaliados os riscos de não pagamento – por motivos comerciais e/ou políticos – contratar a garantia adequada – como por exemplo uma carta de crédito – ou exigir que o pagamento seja efetuado antes do embarque da mercadoria.

Como se vê, se de um lado pode ser um negócio arriscado para o vendedor, para o comprador representa uma operação extremamente confortável. Além disso, o comprador somente acolhe os bens em seu estoque na chegada, em seu domicílio. Se existe algum prazo para pagamento, é razoável que este seja determinado a partir da chegada da mercadoria em seu domicílio e não a partir da data de embarque, como ocorre numa venda FOB, CFR ou CFR ou, ainda, a partir da entrega no domicílio do vendedor, como em EXW!

É possível efetuar uma combinação inteligente: por exemplo, realizar uma venda "D" de uma mercadoria que já se encontra no exterior, em consignação. Esta operação combinada será tratada em uma próxima oportunidade.

Vender DAT, DAP ou DDP é bom, mas é indispensável ser competente!

ANGELO L. LUNARDI
ASSESSORIA, CONSULTORIA E WORKSHOP IN COMPANY
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