DAT ou DAP?

Certamente, que nestes primeiros meses da sua utilização, os Incoterms 2010 têm apresentado um número bastante grande de questionamentos. Isto é natural quando se têm novos termos ou alguma modificação em termos já existentes.

Também, é necessário reconhecer que o que é novo, nem sempre é perfeito ou melhor que o antigo.

De outro lado, as regras nacionais – com vistas a acolher os costumes e práticas do comércio – têm sido omissas ou falhas na regulamentação. Ou, às vezes, o que é regulamentado é executado de forma diversa ou conflitante. Sem maiores comentários, é o que se observa quando confrontamos as normas da CAMEX (Res. Camex 21/11), as alterações implementadas no SISCOMEX/Importação e o Acordo de Valoração Aduaneira. Isto, todavia, será tratado em algum artigo futuro.

Mas voltando à questão de origem – o entendimento dos Incoterms 2010 – um exportador brasileiro nos diz: “Estamos tentando entender alguns pontos na regra do DAT. Será sempre de responsabilidade do vendedor as despesas de DTHC (taxa de manuseio dos containeres no terminal do destino)? O DAT deverá ser sempre em um terminal ou é aceitável que se entregue por exemplo na casa do cliente? Nesse caso o que diferenciá-lo do DAP?”

D A T

Em rápidas palavras, o DAT – Delivered At Terminal, prevê a entrega das mercadorias descarregadas, em um lugar de destino determinado – um terminal – assim entendido “qualquer lugar, coberto ou não, como um cais, armazém, estação de container, terminal rodoviário, ferroviário ou terminal de carga aérea. Observar que o DAT substitui e amplia o DEQ, dos Incoterms 2000. Se este era utilizado apenas em um “cais marítimo”, o DAT vai além ao incorporar o conceito de “terminal” para todos os modais.

Assim sendo, todas as despesas até que as mercadorias sejam entregues nesse local – terminal – aí incluídas as despesas de THC, quando for o caso, são por conta do vendedor. A partir do terminal, todas as despesas são por conta do comprador.

DAP

O DAP – Delivered At Place, prevê a entrega das mercadorias em um local de destino designado, sem descarregamento nesse local. A considerar que DAP, dentre outros termos, substituiu o DDU, dos Incoterms 2000, esta será uma das condições utilizadas para entrega no domicílio do comprador (sem desembaraço, sem pagamento de direitos e sem descarregamento final).

Em resumo, registre-se as diferenças básicas entre DAT e DAP.

1. No DAT a entrega sempre será em um terminal, assim definido como "qualquer lugar, coberto ou não, como um cais, armazém, pátio de container, terminal rodoviário, ferroviário ou terminal de carga aérea".

2. No DAT sempre a entrega se dá após o descarregamento (descarregamento por conta do vendedor).

3. No DAP a mercadoria é entregue no local de destino designado pronta para o descarregamento (portanto, descarregamento por conta do comprador).

Ademais, observe que a NOTA DE ORIENTAÇÃO referente ao termo DAT esclarece: "Além disso, se as partes pretendem que o vendedor assuma os riscos e custos envolvidos no transporte e manuseio das mercadorias a partir do terminal até outro local, então as regras DAP ou DDP devem ser empregadas".


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ATUALIZAÇÃO DO SISCOMEX

05/09/2011 0018
NOTÍCIA SISCOMEX-INCOTERMS 2010-ALTERAÇÃO

TENDO EM VISTA A PUBLICAÇÃO DO INCOTERMS 2010 PELA CÂMARA DE COMÉRCIO INTERNACIONAL (INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE - ICC) E A ENTRADA EM VIGÊNCIA DA RESOLUÇÃO CAMEXNº 21, DE 07 DE ABRIL DE 2011, NORMATIZANDO O ASSUNTO,INFORMAMOS QUE A PARTIR DO DIA 16/09/2011 O SISTEMA SISCOMEX DEIXARÁ DE REGISTRAR NOVAS DECLARAÇÕES COM OS TERMOS DAF, DES,DEQ E DDU, QUE SERÃO SUBSTITUÍDOS PELOS NOVOS TERMOS DAT EDAP. AS DECLARAÇÕES DE IMPORTAÇÃO CUJOS LI´S JÁ SE ENCONTRAMDEFERIDOS COM TERMO EXTINTO PODERÃO SER REGISTRADAS.


AS CONDIÇÕES DE VENDA C+F E C+I TAMBÉM SERÃO IMPLEMENTADAS NO SISCOMEX NESSA DATA.


PARA AQUELES QUE SE UTILIZAM DE ESTRUTURA PRÓPRIA PA-RA TRANSMITIR SEUS DADOS, MAIORES INFORMAÇÕES ESTARÃO PUBLI-CADAS NA PÁGINA DA INTERNET DA RFB, NO ENDEREÇO http://www.receita.fazenda.gov.br/ , NO CAMINHO: ADUANA E COMÉRCIO EXTERIOR/SISCOMEX/INFORMAÇÕES E DOWNLOADS.
COORDENAÇÃO-GERAL DE ADMINISTRAÇÃO ADUANEIRA



Informações INCOTERMS 2010
Fonte: site da Receita

Tendo em vista a publicação do Incoterms 2010 pela Câmara de Comércio Internacional (International Chamber of Commerce - ICC) e a entrada em vigência da Resolução CAMEX nº 21, de 07 de abril de 2011, normatizando o assunto, a partir do dia 16/09/2011 serão implantadas as seguintes alterações implementadas no SISCOMEX IMPORTAÇÂO:

1. Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU:

- Estes termos não aparecem mais como opção para o Importador na elaboração e registro de DIs, mas continuam existindo nas consultas e retificações de declarações e LI’s já registradas.

- Estes termos serão substituídos por 2 novos termos: DAT e DAP, conforme descrito no próximo ítem.

- Será possível efetuar o registro de DI para LI já registrada com termo extinto.


2. Implementação dos novos termos DAT e DAP:

DAT
DELIVERED AT TERMINAL (named terminal at port or place of destination)
ENTREGUE NO TERMINAL (terminal nomeado no porto ou local de destino)
O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num terminal de destino nomeado (cais, terminal de contêineres ou armazém, dentre outros), descarregada do veículo transportador mas não desembaraçada para importação.

DAP
DELIVERED AT PLACE (named place of destination)
ENTREGUE NO LOCAL (local de destino nomeado)
O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num local de destino indicado que não seja um terminal, pronta para ser descarregada do veículo transportador e não desembaraçada para importação.

3. Características implementadas:

DAT (Delivered at Terminal):
- Pode ser utilizado em qualquer modal;
- Os valores de frete e seguro internacionais compõem o valor comercializado da mercadoria;
- Poderão ser informados como deduções ao valor aduaneiro, desde que destacados na Fatura Comercial, os seguintes encargos ou custos incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Frete e seguro internos no país de importação;
· Carga, descarga e manuseio no país de importação;
· Juros de financiamento; e
· Gastos com construção, instalação e montagem;

- Deverão ser acrescentados ao valor aduaneiro o valor dos seguintes bens e serviços fornecidos, quando não incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Comissões e corretagem, excetuadas as comissões de compra;
· Custo de embalagens e recipientes considerados, para fins aduaneiros, integrados à mercadoria;
· Custos de embalar, compreendido os gastos com mão de obra e materiais;
· Materiais e componentes, partes e elementos semelhantes incorporados à mercadoria ;
· Ferramenta, matrizes e moldes utilizados na produção da mercadoria;
· Materiais consumidos na produção;
· Projetos de engenharia, pesquisa e desenvolvimento, trabalhos de arte e de design, planos e esboços, realizados no exterior;
· Royalties e direitos de licença relacionados com a mercadoria;
· Valor de qualquer parcela do resultado de qualquer revenda, cessão ou utilização subseqüente da mercadoria importada, que seja revertida ao vendedor.

DAP (Delivered at Place)
- Pode ser utilizado em qualquer modal;
- Os valores de frete e seguro internacionais compõem o valor comercializado da mercadoria;
- Poderão ser informados como deduções ao valor aduaneiro, desde que destacados na Fatura Comercial, os seguintes encargos ou custos incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Frete e seguro internos no país de importação;
· Juros de financiamento; e
· Gastos com construção, instalação e montagem;

- Deverão ser acrescentados ao valor aduaneiro o valor dos seguintes bens e serviços fornecidos, quando não incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Comissões e corretagem, excetuadas as comissões de compra;
· Custo de embalagens e recipientes considerados, para fins aduaneiros, integrados à mercadoria;
· Custos de embalar, compreendido os gastos com mão de obra e materiais;
· Materiais e componentes, partes e elementos semelhantes incorporados à mercadoria ;
· Ferramenta, matrizes e moldes utilizados na produção da mercadoria;
· Materiais consumidos na produção;
· Projetos de engenharia, pesquisa e desenvolvimento, trabalhos de arte e de design, planos e esboços, realizados no exterior;
· Royalties e direitos de licença relacionados com a mercadoria;
· Valor de qualquer parcela do resultado de qualquer revenda, cessão ou utilização subseqüente da mercadoria importada, que seja revertida ao vendedor;
· Carga, descarga e manuseio na entrada do país de importação.

4. Implementação das seguintes condições de venda, não disciplinadas pelo ICC:

C + F :
- Pode ser utilizado em qualquer modal;
- O valor do frete compõe o valor comercializado da mercadoria, porém o seguro é adicionado ao valor da mercadoria na condição de venda (VMCV) para compor o valor aduaneiro;
- Poderão ser informados como deduções ao valor aduaneiro, desde que destacados na Fatura Comercial, os seguintes encargos ou custos incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Juros de financiamento; e
· Gastos com construção, instalação e montagem;

- Deverão ser acrescentados ao valor aduaneiro o valor dos seguintes bens e serviços fornecidos, quando não incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Comissões e corretagem, excetuadas as comissões de compra;
· Custo de embalagens e recipientes considerados, para fins aduaneiros, integrados à mercadoria;
· Custos de embalar, compreendido os gastos com mão de obra e materiais;
· Materiais e componentes, partes e elementos semelhantes incorporados à mercadoria ;
· Ferramenta, matrizes e moldes utilizados na produção da mercadoria;
· Materiais consumidos na produção;
· Projetos de engenharia, pesquisa e desenvolvimento, trabalhos de arte e de design, planos e esboços, realizados no exterior;
· Royalties e direitos de licença relacionados com a mercadoria;
· Valor de qualquer parcela do resultado de qualquer revenda, cessão ou utilização subseqüente da mercadoria importada, que seja revertida ao vendedor;
· Carga, descarga e manuseio na entrada do país de importação.


C + I:
- Pode ser utilizado em qualquer modal;
- O valor do seguro compõe o valor comercializado da mercadoria, porém o frete é adicionado ao valor da mercadoria na condição de venda (VMCV) para compor o valor aduaneiro;
- Poderão ser informados como deduções ao valor aduaneiro, desde que destacados na Fatura Comercial, os seguintes encargos ou custos incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Juros de financiamento; e
· Gastos com construção, instalação e montagem;

- Deverão ser acrescentados ao valor aduaneiro o valor dos seguintes bens e serviços fornecidos, quando não incluídos no valor comercializado da mercadoria:

· Comissões e corretagem, excetuadas as comissões de compra;
· Custo de embalagens e recipientes considerados, para fins aduaneiros, integrados à mercadoria;
· Custos de embalar, compreendido os gastos com mão de obra e materiais;
· Materiais e componentes, partes e elementos semelhantes incorporados à mercadoria ;
· Ferramenta, matrizes e moldes utilizados na produção da mercadoria;
· Materiais consumidos na produção;
· Projetos de engenharia, pesquisa e desenvolvimento, trabalhos de arte e de design, planos e esboços, realizados no exterior;
· Royalties e direitos de licença relacionados com a mercadoria;
· Valor de qualquer parcela do resultado de qualquer revenda, cessão ou utilização subseqüente da mercadoria importada, que seja revertida ao vendedor;
· Carga, descarga e manuseio na entrada do país de importação.


5. Grupos de Condição de Venda Implementados:

As condições de venda implementadas estão classificadas em 2 grupos distintos, e todas as adições de uma DI devem pertencer ao mesmo grupo:

Grupo 1 – EXW, FCA, FAZ, FOB, CFR, CPT e C+F;
Grupo 2 – CIF, CIP, DAF, DES, DDU, DAT, DAP e C+I





6. Tratamento de Outras Condições de Venda (OCV) previstas na Resolução:

Para contemplar uma condição de venda não prevista, descrita na minuta de resolução como OCV, foram adotados os seguintes critérios procedimentais:

- A possibilidade de se informar uma OCV, considerada como uma exceção, não será implementada pelo sistema.

- No caso concreto poderá ser utilizada, mas procedimentalmente deverá ser adotada solução alternativa, de forma que o importador informe no sistema a condição de venda que mais se assemelhe à condição de venda negociada.

- Deverão ser informadas também as demais variáveis que compõe a OCV como acréscimos ou deduções ao valor aduaneiro, incluindo esses valores nos novos campos "Outros Acréscimos" e "Outras deduções" ao valor comercializado.

- O detalhamento da Condição de Venda realmente negociada deverá ser informado no campo de Informações Complementares da DI.

- Para contemplar esta condição, foram incluídos os campos outros acréscimos e outras deduções em todos os INCOTERMS e Condições de Venda implementados no sistema.

7. Inclusão do campo de acréscimo CARGA, DESCARGA E MANUSEIO NA ENTRADA – PAÍS DE IMPORTAÇÃO:

Quando houver despesas com carga, descarga e manuseio da carga no país de importação, esta despesa deverá ser informada como acréscimo ao valor aduaneiro. Este acréscimo está relacionado às seguintes condições de venda: EXW, FCA, FAZ, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAP, C+F e C+I.


8. Tabelas a serem atualizadas:

Para aqueles que se utilizam de estrutura própria para transmitir seus dados ao SISCOMEX, informamos que foram alteradas as seguintes tabelas do sistema:

Tabela de INCOTERMS:
Códigos Excluídos:
DAF - Delivered at Frontier;
DES - Delivered Ex Ship;
DDU - Delivered Duty Unpaid

Códigos Incluídos:
DAT - Delivered at Terminal
DAP - Delivered at Place
C+F - Cost plus Freight
C+I - Cost plus InsuranceTabela de Acréscimos
Códigos Incluídos:
16 - CARGA, DESCARGA E MANUSEIO NA ENTRADA - PAÍS DE IMPORTAÇÃO
17 - Outros Acréscimos

Tabela de Deduções:
Código Incluído:
07 - Outras Deduções

INCOTERMS 2010 - OBRA ILUSTRADA

Edições Aduaneiras lança CONDIÇÕES INTERNACIONAIS DE COMPRA E VENDA - INCOTERMS 2010, obra única no Brasil, totalmente ilustrada. Esta terceira edição mantém as características do trabalho inicial: o discurso conciso e direto, utilizando-se de ilustrações e comentários para interpretar as regras, e explicar a adequação e utilização dos onze termos propostos pelos Incoterms, "Regras Oficiais da CCI para interpretação de Termos Comerciais", analizando as alterações introduzidas pela Revisão 2010 e seu impacto nas operações.

De autoria de Angelo L. Lunardi, trata-se de referência para profissionais do comércio exterior, operadores do direito e estudantes. É obra indispensável a todos quantos desejarem evitar incertezas e disputas em seus contratos, especialmente, aquelas decorrentes de interpretação errônea dos termos utilizados.

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RES. CAMEX 49 - BRINCADEIRA DE MAU GOSTO!

A RESOLUÇÃO CAMEX nº 49, de 14.07.11,
"Suspende (mais uma vez! ), pelo prazo de 60 dias, a partir de 17 de julho de 2011, a vigência da Resolução CAMEX nº 21/2011 que dispõe sobre as condições de venda praticadas no comércio internacional que serão aceitas nas exportações e importações brasileiras.".

Lembramos que a Res. Camex 21, de 07.04.11, publicada em 08.04.11, que trata da atualização dos Incoterms no Siscomex, já teve a sua vigência suspensa pela Res. Camex 33/11. E assim caminha o (des)Governo.

O Siscomex-Importação ainda apresenta os Incoterms na sua versão 1990 (!!!).

Na dúvida, fale com quem entende!
lunardi.lunardi@hotmail.com

INCOTERMS: a escolha da condição

As leis não fazem os costumes e práticas e também não fazem o comércio. Mas os costumes e práticas do comércio tornam-se “leis do mercado”. (A.L.Lunardi)

E não foi diferente com os "trade terms". Mas, tendo em vista interpretações diferentes, os costumes do comércio exigiram um padrão para disciplinar a entrega de mercadorias, a partir da divisão de tarefas, de custos e de riscos entre compradores e vendedores. É nesse contexto que aparecem os Incoterms, da CCI, em 1936. E à medida em que as práticas do comércio foram evoluindo, as “regras” foram sendo revisadas. Assim chegamos aos Incoterms 2010, ou Revisão 2010. 2010, porque aprovadas nesse ano. Mas com vigência a partir de 01/01/2011.

São onze regras diferentes. Qual regra utilizar? O texto de introdução aos Incoterms 2010 – Publicação 715 – sugere que “a escolha do termo deve ser adequada aos bens, deve levar em conta os meios de transporte e, sobretudo, as obrigações que as partes desejam assumir, tais como, a obrigação de contratar transporte e seguro pelo vendedor ou comprador. A NOTA DE ORIENTAÇÃO para cada termo contém informações particularmente úteis nesse sentido. Qualquer que seja a regra dos Incoterms escolhida, as partes devem estar cientes que a interpretação de seu contrato pode ser influenciada pelos costumes particulares do porto ou do lugar que estão sendo usados”.

Em princípio, todos os termos são ótimos. Depende do que as partes desejam, do que podem fazer, do que as legislações nacionais permitem, etc. As partes deverão analisar a sua operação considerando, dentre outros, os seguintes elementos:

Tipo de mercadoria – Às vezes, o que determina o termo não é o desejo das partes mas os costumes do mercado ou a própria mercadoria. Em operações com commodities, em regra se utilizam termos marítimos, especialmente FOB, CFR e CIF.

Maiores ou menores responsabilidades que deseja ou é capaz de assumir como, por exemplo, contratação de transporte, contratação de seguro, pagamento dos direitos aduaneiros, etc. Uma venda “DDP” representa maiores responsabilidades e riscos para o vendedor, em oposição ao “EXW”.

Conveniência financeira – Fazer uma venda “D” pode não ser muito interessante quando o prazo de pagamento é muito longo. O vendedor estará financiando frete, seguro e outros gastos.

Restrições ou incentivos governamentais – Alguns países impedem a realização de certos negócios. O Brasil, por exemplo, inviabiliza uma compra DDP.

Costumes locais – Em certas localidades alguns termos são utilizados quase como uma “tradição”. No Brasil, diz-se que existe uma cultura “fobiana”. Mais da metade de nossas operações é realizada na condição FOB.

Controle de embarque – Nas operações “E” e “F” o vendedor não tem controles dos embarques. Particularmente em FOB existe uma grande preocupação dos vendedores pois, não raras vezes, o comprador não faz a nomeação tempestiva do navio. Alguns “players” tem procurado inserir em seus contratos cláusula de “desfobização” da operação, prevendo entrega FCA e um transportador e não a bordo de navio nomeado pelo comprador.

Aspectos contábeis, fiscais e estoque – Os Incoterms têm sido utilizado para reconhecimento de receita de exportação no momento em que ocorre a transferência dos riscos de perda ou dano às mercadorias. O mesmo evento serve, também, para o reconhecimento de estoque. Certamente, estas questões devem ser tratadas à luz da lei local aplicável.

Necessidade de manter controle sobre a operação (negócios turn key) – Os vendedores não desejam ser surpreendidos por falhas de terceiros.

Barreiras geográficas – Vencer barreiras e obstáculos é próprio de quem vende em termos “D” ou compra em “E”. Por exemplo, um comprador brasileiro "receber a entrega" de mercadorias no interior da China.

Barreiras burocráticas – Entrar num país ou dele sair com mercadorias pode ser uma tarefa particularmente difícil quando quando se enfrenta certas reparticões aduaneiras.

Barreiras políticas – Muitas vezes o comerciante se depara com dificuldades de caráter político. Por exemplo, a dificuldade de se fazer um embarque para certos países do Oriente Médio por que as mercadorias não podem ser transportadas em navios que navegam sob certas bandeiras ou em embarcações que estão impedidas de atracar em certos portos.

Agregar valor às operações – As vendas “D” permitem ao comerciante vender a sua mercadorias e vários serviços agregados. Diz um vendedor de “DDP”, “Vendo o prato principal, a sobremesa, a bebida e o cafezinho. Se não dá prá ganhar na mercadoria, ganho na bebida ou na sobremesa.” Mas faz uma ressalva: “Sem cuidado, posso perder tudo!” Como regra, os termos “D” exigem que o vendedor assuma responsabilidades no país de importação. Isto significa ter que vencer barreiras burocráticas e geográficas no exterior. Por essa razão, realizar venda “D” requer do vendedor experiência e cuidados especiais.

Logística (operador logístico) – Não basta chegar lá. É preciso fazê-lo de forma eficiente, a custos compatíveis e satisfazendo os desejos de comprador e vendedor. A chave da operação, na ótica do autor, tem nome: operador logístico, especialmente nas operações “E” e “D”.


E.T. Em breve, a 3ª. edição do livro CONDIÇÕES INTERNACIONAIS DE COMPRA E VENDA – INCOTERMS 2010.

Para consultoria, assessoria e palestras, contate

lunardi.lunardi@hotmail.com

CIF e CIP

Q U E S T Ã O

Solicito comentar as diferenças entre os Incoterms CIF e CIP, pois tenho dúvida se ambos podem ser utilizados em uma exportação por via marítima.

C O M E N T Á R I O S

Ambos incluem no preço o frete e o seguro internacionais.

O CIF, todavia, somente pode ser utilizado em transporte aquaviário (marítimo e águas internas). O vendedor entrega os bens a bordo do navio no porto de embarque, com o frete e o seguro pagos até o porto de destino designado.

No CIP, que pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal, os bens são entregues:

a) ao transportador (no domicílio do vendedor ou em outro local), com frete e seguro pagos até um porto ou local de destino designado; ou

b) no navio, com frete e seguro pagos até um local de destino designado.

Veja as NOTAS DE ORIENTAÇÃO, abaixo, quem contêm um resumo dos dois termos.

CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT
CUSTO, SEGURO E FRETE (inserir o porto de destino designado), Incoterms® 2010
NOTA DE ORIENTAÇÃO

Esta regra é para ser usada apenas para o transporte marítimo ou águas internas.

Cost, Insurance and Freight significa que o vendedor entrega as mercadorias a bordo do navio ou "endossar" os bens já entregues assim. O risco de perda ou dano das mercadorias passa para o comprador quando os bens estiverem a bordo do navio. O vendedor deve contratar e pagar os custos e frete necessários para levar as mercadorias até o porto de destino.

O vendedor também contrata cobertura de seguro contra o risco do comprador de perda ou dano às mercadorias durante o transporte. O comprador deve notar que no termo CIF o vendedor é obrigado a obter seguro somente para cobertura mínima. Se o comprador desejar ter mais proteção de seguro, será necessário ou acordar isto expressamente com o vendedor ou fazer seu próprio seguro adicional.

Quando CPT, CIP, CFR ou CIF são usados, o vendedor cumpre sua obrigação de entregar, quando ele entrega a mercadoria ao transportador na forma prevista na regra escolhida, e não quando da chegada da mercadoria ao local de destino.

Esta regra tem dois pontos críticos, porque o risco passa e os custos são transferidos em lugares diferentes. Embora o contrato sempre especifique um porto de destino, ele pode não especificar o porto de embarque, que é onde o risco é transferido para o comprador. Se o porto de embarque é de interesse particular para o comprador, as partes são aconselhadas a identificá-lo tão precisamente quanto possível no contrato.

As partes são aconselhadas a identificar da maneira mais clara possível o ponto no porto de destino, já que os custos até esse ponto são por conta do vendedor. O vendedor é aconselhado a obter contratos de transporte precisamente adequados a esta escolha. Se o vendedor incorrer em custos sob o contrato de transporte referente ao descarregamento no ponto especificado no porto de destino, o vendedor não tem o direito de recuperar esses custos do comprador, salvo acordo entre as partes.

Ao vendedor é exigido entregar a mercadoria a bordo do navio ou "endossar" os bens já assim entregues para o embarque. Além disso, é obrigado a fazer um contrato de transporte ou obter um contrato desse tipo. A referência "endossar" aqui serve para várias vendas dentro de uma cadeia (String Sales), particularmente comum no comércio de commodities.

O CIF pode não ser adequado quando as mercadorias são entregues ao transportador antes de serem colocados a bordo do navio, por exemplo, mercadorias em containers, que normalmente são entregues em um terminal. Em tais circunstâncias, deve ser usada a regra CIP.

O CIF exige que o vendedor libere as mercadorias para exportação, quando aplicável. No entanto, o vendedor não tem obrigação de liberar as mercadorias para importação, de pagar qualquer direito ou de realizar quaisquer formalidades aduaneiras de importação.

CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO
TRANSPORTE E SEGURO PAGOS ATÉ (inserir o local de destino designado) Incoterms® 2010

NOTA DE ORIENTAÇÃO

Esta regra pode ser usada independentemente do modo de transporte escolhido, podendo também ser utilizada em mais de um modo de transporte.

Carriage and Insurance Paid to significa que o vendedor entrega a mercadoria ao transportador ou outra pessoa indicada pelo vendedor em um local acordado (se houver um acordo sobre este local entre as partes) e que o vendedor deve contratar e pagar os custos do transporte necessário para levar as mercadorias até o local de destino especificado.

O vendedor também deve contratar cobertura de seguro contra o risco do comprador de perda ou dano das mercadorias durante o transporte. O comprador deve levar em consideração que conforme o CIP, o vendedor é obrigado a obter seguro somente para cobertura mínima. Se o comprador desejar ter uma proteção de seguro maior, será necessário acordar isto expressamente com o vendedor ou fazer seu próprio seguro adicional.

Quando CPT, CIP, CFR ou CIF são usados, o vendedor cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria é entregue ao transportador, e não quando a mercadoria chega ao local de destino.

Esta regra tem dois pontos críticos, porque o risco e o custo são transferidos em lugares diferentes. As partes são bem aconselhadas a identificar com a maior precisão possível, no contrato, tanto o local de entrega, onde o risco é transferido para o comprador, como o local de destino para onde o vendedor deve contratar para o transporte. Se várias transportadoras são utilizadas para o transporte até o destino acordado, e as partes não chegarem em acordo sobre o ponto específico de entrega, a colocação padrão é que o risco passa quando os bens foram entregues ao primeiro transportador, em um ponto inteiramente da escolha do vendedor e sobre o qual o comprador não tem qualquer controle. Se as partes desejarem que o risco passe em uma fase posterior (por exemplo, em um porto marítimo ou aeroporto), eles precisam especificar isso em seu contrato de venda.

As partes também são aconselhadas a identificar o mais precisamente quanto possível o ponto dentro do lugar de destino acordado, ja que os custos a esse ponto é por conta do vendedor. O vendedor é aconselhado a adquirir contratos de transporte compatíveis com esta escolha com precisão. Se o vendedor incorre custos no âmbito do seu contrato de transporte, relacionado com a descarga no local de destino, o vendedor não tem o direito de recuperar esses custos do comprador, a menos que combinado entre as partes.

O CIP exige que o vendedor libere as mercadorias para exportação, quando for o caso. No entanto, o vendedor não tem obrigação de liberar as mercadorias para importação, pagar qualquer imposto de importação ou de realizar todas as formalidades de importação.

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CAMEX SUSPENDE VIGÊNCIA DA RES. 21

A Res. Camex 33, de 17.05.11, suspende, pelo prazo de 60 dias, a vigência da Resolução CAMEX nº 21, de 7 de abril de 2011.

CRÍTICAS INFUNDADAS

Um de nossos leitores disse ter lido matéria recente sobre “Incoterms 2020” onde o articulista faz severas críticas à recém aprovada Revisão 2010 dos Incoterms. Suas críticas abrangem desde as NOTAS DE ORIENTAÇÃO por não fazerem parte das regras, até a inclusão de novos termos e a extinção de outros.

Bem, em relação ao assunto, aqui estão meus comentários.

O principal trabalho ou objetivo da CCI – Câmara de Comércio Internacional, Paris, é o de uniformizar ou padronizar as práticas e usos do comércio internacional. Enfim, ela tem por objetivo a auto-regulamentação do comercio internacional. Como, a partir do Séc. XIX começam a aparecer as operações FOB e, no início do Sec. XX, outras condições passam a ser utilizadas, foi necessário se pensar numa interpretação padronizada desses termos tendo em vista que cada país ou cada comerciante interpretava os termos ao sabor de seus conhecimentos ou interesses. A primeira tentativa - sem sucesso - de se estabelecer uma interpretação uniforme ocorreu nos USA, em 1919. Alguns anos depois, a CCI - então vinculada à liga das Nações, publica em 1936 a primeira versão dos International Commercial Terms - Incoterms. A idéia básica que norteou o trabalho de uniformização foi:

· em primeiro lugar verificar as condições ou termos de negócio (trade terms) mais utilizados pelos comerciantes nos vários países;

· em segundo lugar verificar as práticas e usos comuns aos diversos países, tais como a divisão de tarefas, divisão de custos e divisão de riscos entre compradores e vendedores.

Estas considerações iniciais são necessárias para justificar meu entendimento de que, ao optar pelos atuais 11 termos propostos pela Revisão 2010, o grupo de trabalho da CCI concluiu que estes termos atendem a maioria das operações realizadas pelo mercado, ou seja, as mais comuns e, certamente, não a sua totalidade. Foi assim que a CCI se posicionou nos seus vários drafts que levaram à aprovação do texto final da Revisão 2010.

A inclusão das condições propostas no artigo citado, por exemplo, CI (CnI?) e outros, a meu ver não se justificam porquanto não são utilizadas no dia-a-dia: só esporadicamente.

Não me parece razoável recorrer ao "ideal" para justificar a inclusão de outros termos somente para atender os interesses de poucos.

Sugerir eliminação do FAS porque "é um termo sem muito sentido, e espremido entre o FCA e o FOB" é uma justificativa um tanto simplista.

O termo FCA pressupõe a entrega da mercadoria no terminal, por exemplo. O FAS determina que a entrega ocorra "ao longo do costado do navio". Já o FOB, a bordo do navio. No FCA, o comprador assume as custos a partir do terminal (armazenagem, manuseio da carga e despesas de carregamento). Também assume riscos a partir desse terminal. No FAS, assume as despesas de carregamento, mas não as de manuseio e armazenagem. No FOB, não assume nenhuma dessas despesas. A meu ver, são condições muito diferentes entre si, muito embora possam ser parecidas quando analisadas superficialmente. Além disso, excluir o FAS, é desconhecer que a entrega também pode ocorrer ao longo do costado do navio, em uma barcaça como, é comum em portos como HongKong. Nesse porto, muitas vezes o navio não atraca. Fica ao largo, aguardando nas mercadorias.

No que se refere aos termos "D" - DAT, DAP e DDP, em nossa modesta opinião, entendemos que eles atendem a maioria das operações: DAT, entregue num terminal de destino (com descarregamento, sem desembaraço de importação e sem pagamento dos direitos de importação); DAP, entregue num local de destino (sem descarregamento sem desembaraço de importação e sem pagamento dos direitos de importação); e DDP, entregue num local de destino designado sem descarregamento, desembaraçado para importação e com os direitos de importação pagos.

Sempre considerando que os Incoterms se preocupam com a maioria das operações, se o comerciante entender que os termos não se ajustam perfeitamente às suas necessidades, ele poderá fazer adaptações. Lembrar, todavia, que os Incoterms não regulam as adaptações e nem as recomendam. Mas reconhecem que às vezes elas são necessárias. Então alertam para a necessidade de se incluir cláusulas específicas em seus contratos de compra e venda.

Ademais, ninguém está obrigado a operar com base nos Incoterms. Poderá fazê-lo em outros termos. A própria regulamentação brasileira reconhece essa possibilidade. (ver Res. Camex 21/11).

Quanto ao fato de as NOTAS DE ORIENTAÇÃO (Guidance Notes) não serem consideradas parte das regras, isto não constitue novidade. Já nas revisões anteriores os "PREÂMBULOS", como alí são denominadas as atuais "NOTAS DE ORIENTAÇÃO", representam apenas um "resumo do termo" e as regras efetivas já estavam organizadas no formato atual, qual seja "A - AS OBRIGAÇÕES DO VENDEDOR" e "B - AS OBRIGAÇÕES DO COMPRADOR". A meu ver, a CCI foi bastante prudente ao mencionar que tais NOTAS não são a regra e sim, simplesmente uma "nota de orientação" para evitar confusão entre as partes.

ANGELO LUIZ LUNARDI
E-mail: lunardi.lunardi@hotmail.com - Tel. 11-8265-5665

CARTA DE CRÉDITO SEM SEGREDOS

Edição revista e ampliada.

Gradualmente, o autor - Prof. Lunardi - conduz o leitor da teoria à prática.

Apresentadas as justificativas para utilização de um Crédito – a partir da análise de riscos comerciais e políticos – a obra discute as operações à luz da UCP 600.

Partindo da premissa que a Carta de Crédito é o mais importante e eficiente instrumento de pagamento, tendo analisado as vantagens e desvantagens de sua utilização, o autor divide a operação em fases ou estágios, o que facilita o seu entendimento por inteiro.

Os problemas, necessidades e anseios dos seus atores podem, assim, ser observados em todos os seus ângulos: comercial, operacional-logístico, financeiro, etc.Em suma, esta obra oferece respostas e conduz o leitor às soluções.

Pedidos: http://www.multieditoras.com.br/

ANGELO L .LUNARDI
E-mail: lunardi.lunardi@homail.com
Tel. 11-8265-5665

CAMEX REGULAMENTA USO DOS INCOTERMS

Foi publicada hoje (08/04/11) no DOU a Res. Camex 21, de 07.04.11, disciplinando a utilização dos Incoterms no Brasil. A Resolução poderá ser acessada pelo link http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?data=08/04/2011&jornal=1&pagina=7&totalArquivos=148 Para a publicação da referida norma foi necessária a intervenção de vários órgão do Governo Federal. Registre-se, por oportuno, o empenho e dedicação de José Manoel Cortiñas Lopez, Assessor Especial da Secretaria Executiva da Câmara de Comércio Exterior – CAMEX. Tendo em vista ajustes necessários no Siscomex, a Resolução entrará em vigor dentro de 30 dias. ANGELO LUNARDI Assessoria Especializada E-mail lunardi.lunardi@hotmail.com

O Siscomex e os novos Incoterms

Diariamente somos consultados sobre como efetuar registro de operações DAP e DAT no Siscomex. Afinal, o Siscomex já foi alterado?

Não. O Siscomex – tanto importação como exportação – ainda não foi alterado visando à incorporação dos novos termos – DAP e DAT, dos Incoterms 2010.

A propósito, no que tange às operações importação, o Siscomex contém (ainda) a Revisão 1990, versão em vigor à época de sua implantação. Não foi atualizado com a Revisão 2000. Assim, em razão de restrições impostas pelo nosso CTN – Código Tributário Nacional e de nosso RA – Regulamento Aduaneiro, foram excluídos termos DEQ e DDP da tabela Incoterms contida no Siscomex.

No caso das operações de exportação, a falta de atualização não causa nenhum problema porque na tabela Incoterms contém a opção OCV – outra condição de venda (ou INI – Incoterm não identificado, no NOVOEX).

Enquanto não ocorre a atualização das respectivas tabelas, temos orientação extra-oficial no sentido de ”aconselhar exportadores e importadores a utilizarem os códigos da tabela atual, inclusive OCV ou INI, fazendo remissão aos novos termos, quando já os estiverem utilizando, na tela de Informações Complementares de RE, LI e DI, mais ou menos assim: UTILIZADA A CONDIÇÃO DE VENDA XXX NESTE DOCUMENTO UMA VEZ QUE A TABELA DISPONÍVEL NÃO PERMITE INSERIR XXX (DAT ou DAP, por exemplo), CONDIÇÃO REGISTRADA NO CONTRATO. TAL MUDANÇA NÃO INTERFERE NA COMPOSIÇÃO DE CUSTOS E NA APURAÇÃO DE TRIBUTOS, QUANDO DEVIDOS”.

Acreditando que, brevemente, teremos a pertinente regulamentação por parte da CAMEX, bem como os ajustes necessários no Siscomex, alertamos os órgãos competentes para o fato de que os termos que foram substituídos por DAP e DAT, a saber, DAF, DES, DEQ e DDU, deverão ser mantidos nas respectivas tabelas (de importação e exportação):

1. porque as empresas não estão impedidas de continuarem negociando ao amparo das revisões anteriores aos Incoterms 2010; e
2. com vistas a permitir ajustes ou retificações futuras na respectiva DI ou RE/DDE.
   

Portanto, apesar da falta de atualização do Siscomex, as empresas podem contratar suas operações ao amparo dos Incoterms 2010!

CONSULTORIA / ASSESSORIA

ANGELO L. LUNARDI

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Contratos "C" e transferência de riscos

Num contrato de compra e venda de mercadorias, são obrigações básicas do vendedor entregar os bens ao comprador, transferir-lhe a sua propriedade e, quando for o caso, entregar-lhes documentos referentes a esses bens. Para reger a entrega dos bens em seus contratos, geralmente as partes adotam as regras dos Incoterms, da Câmara de Comércio Internacional, Paris, em sua Revisão de 2010, em vigor desde 01.01.2011.

Observar que os Incoterms não tratam da transferência de propriedade e não são o contrato. São apenas um conjunto de regras que disciplinam a entrega dos bens. Portanto, é uma cláusula do contrato.

Pelos Incoterms as partes têm a possibilidade de estabelecer, com precisão, a divisão de tarefas, custos e riscos envolvidos na entrega das mercadorias.Por oportuno, destaque-se a preocupação da Revisão 2010 em explicar, de forma simplificada e direta, o significado da palavra “entrega” (delivery), esclarecendo que é usada no contexto dos Incoterms “para indicar onde os riscos de perda ou dano das mercadorias são transferidos do vendedor para o comprador.

A explicação do significado de “entrega” é por demais importante, visto que, em algumas regras, como em EXW, FCA, FAS, FOB, DAP, DAT e DDP, o local de entrega (transferência de riscos) coincide com o local da transferência de custos do vendedor para o comprador. Isto, porém, não acontece nos termos de letra “C”: CFR, CPT, CIF e CIP.

Por essa razão diz-se que os termos “C” são perigosos porquanto podem gerar mal entendidos especialmente para o comprador, porque é mandatório designar o porto (ou o local) de destino. Por exemplo, CFR – Cost and Freight (named port of destination), ou CPT – Carriage Paid To (named place of destination). Isto pode levar o comprador a acreditar que o vendedor responde pela chegada da mercadoria no local designado.

Enquanto que nos termos “E”, “F” e “D” o “local designado” é o local onde a entrega é realizada, sendo o ponto crítico para transferência dos riscos o mesmo para a transferência de custos, nos termos “C” o local de entrega ocorre em local distinto.

Nos contratos CFR – Cost and Freight (named port of destination), por exemplo, embora o vendedor assuma os custos e o frete internacional até o porto de destino, a entrega – transferência de riscos – se dá no momento em que as mercadorias são colocadas a bordo do navio, no porto de embarque. O mesmo acontece com os contratos CIF, situação em que o vendedor também contrata e paga o seguro até o porto de destino.

Observe o leitor que esta situação não é nenhuma novidade. Isto sempre ocorreu nas regras dos termos “C” em revisões anteriores.

O que a Revisão 2010 fez foi chamar a atenção para o fato uma vez que, ao longo dos últimos anos, isto tem gerado discussões intermináveis. Assim, a NOTA DE ORIENTAÇÃO de todas as regras “C” traz o alerta: “Quando CPT, CIP, CFR ou CIF são utilizados, o vendedor cumpre a sua obrigação de entregar quando ele entrega as mercadorias na forma prevista na regra escolhida e não quando as mercadorias chegam ao local de destino.” (grifo meu)

A NOTA DE ORIENTAÇÃO continua enfatizando que, tendo o termos dois pontos críticos, os riscos e custos são transferidos em locais diferentes. Embora o contrato sempre indique um porto de destino, como em CFR e CIF, na maioria das vezes ele não identifica o porto de embarque. Isto pode ser particularmente problemático nas operações CPT e CIP.

Enquanto que em CFR e CIF sempre a entrega se dá a bordo do navio, no porto de embarque, em CPT e CIP a entrega pode se dar em locais variados. Tanto em CPT como em CIP, a entrega pode ocorrer, por exemplo, no domicílio do vendedor (fábrica, armazém etc.), num terminal marítimo, aéreo etc. ou em qualquer outro local.

Se isto não for combinado claramente, o vendedor escolherá o local de sua conveniência. Se vários transportadores são utilizados e não houver acordo entre as partes, os riscos serão transferidos do vendedor para o comprador quando as mercadorias forem entregues ao primeiro transportador.

Assim, o local de entrega também deve ser indicado em tais contratos para evitar surpresas desagradáveis ao comprador, porque nesse local é que se dá a transferência dos riscos.

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ANGELO L. LUNARDI
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FOB e a "desfobização"do contrato

As revisões dos Incoterms se sucedem mas algumas polêmicas continuam. Certamente, tais questões não podem ser resolvidas pelos Incoterms pois estes não são o contrato de venda: representam apenas uma de suas cláusulas, a de “entrega”.

Tendo como função a divisão de tarefas, de custos e de riscos entre vendedor e comprador, os Incoterms 2010 – interpretação oficial dos “trade terms” da CCI, Paris – oferecem 11 opções ou modelos de negociação no que se refere à entrega das mercadorias vendidas. Nessa divisão de tarefas, para fins deste artigo, merece destaque a contratação do transporte: ora está a cargo do comprador, como em EXW, FCA, FAS e FOB, ora a cargo do vendedor, como em CFR, CPT, CIF, CIP, DAT, DAP e DDP.

No caso da venda FOB (livre a bordo), por exemplo, lê-se nas suas NOTAS DE ORIENTAÇÃO que “que o vendedor entrega as mercadorias a bordo do navio nomeado pelo comprador no porto de embarque designado ...” (grifo meu). A regra B3.Contratos de transporte e seguro diz que “o comprador deve contratar, às suas próprias expensas, o transporte das mercadorias do porto de embarque nomeado, exeto quando o contrato de transporte é feito pelo vendedor, conforme previsto em A3.a. A citada regra A3.a estabelece que o vendedor não tem a obrigação para com o comprador de fazer um contrato de transporte a não ser que seja prática comercial ou quando isto seja solicitado pelo comprador. Mesmo sendo prática comercial, o comprador pode não autorizar que o vendedor contrate o transporte.

Significa, pois, em última análise, que o vendedor de FOB não tem controle sobre a “entrega”: o comprador pode não nomear o navio até a data ou dentro do período acordado, impedindo que o vendedor promova a entrega dos bens conforme previsto na regra A4. Ou até pode nomear o navio, mas este, por qualquer motivo, não acolher a carga. Nestes casos, desde que o vendedor claramente identifique as mercadorias como sendo os bens contratuais, os custos e riscos também são transferidos para o comprador conforme estabelecem as regras B5 e B6. Em síntese, o contrato será considerado cumprido pelo vendedor, podendo este faturar e cobrar o comprador.

Certamente, qualquer profissional experiente sabe das dificuldades para a aplicação das regras B5.a e b e B6.b. Intermináveis, onerosas e desgastantes demandas judiciais podem surgir deste fato.

Assim, caso o vendedor de FOB esteja impedido de contratar ou nomear o navio por conta e risco do comprador, melhor será ter cláusula contratual que permita, diante de certas circunstâncias (por exemplo, não notificação pelo comprador de nomeação do navio até determinada data), que a entrega se faça em outra condição de venda.

Isto é o que algumas empresas chamam de “desfobização” do contrato de venda.

Essa “desfobização” poderá se dar com uma cláusula alternativa para entrega, que não dependa de nomeação de navio. Pode ser, por exemplo, a condição “FCA (livre no transportador)”. Nesta condição, a entrega dos bens, conforme A4, está assim disciplinada:

“O vendedor deve entregar as mercadorias ao transportador ou a outra pessoa indicada pelo comprador no ponto acordado, se houver, no local indicado, e na data ou dentro do prazo acordado.A entrega é concluída:a) Se o lugar nomeado é a instalação do vendedor, quando as mercadorias foram carregadas em um meio de transporte fornecido pelo comprador. b) Em qualquer outro caso, quando os bens são colocados à disposição do transportador ou outra pessoa nomeada pelo comprador no meio de transporte do vendedor prontos para serem descarregados.

Se nenhum ponto específico foi notificado pelo comprador sob B7.d no local designado para entrega, e se houver vários pontos disponíveis, o vendedor pode escolher o ponto que melhor se adapte a sua finalidade......................................................”

O transportador ou outra pessoa a quem as mercadorias devem ser entregues deverá ser identificada no contrato de venda ou, como no FOB, o vendedor deve ter o poder de nomeá-la. Observar que, para efeitos do Incoterms 2010, transportador é a parte com o qual transporte é contratado. Outra pessoa, certamente, é quem se encarrega de conseguir a realização do transporte por ferrovia, rodovia, ar, mar, águas internas ou uma combinação desses modos.

Embora os Incoterms se preocupem apenas com a “condição de entrega”, a alteração desta condição pode provocar impacto na condição de pagamento. Assim, ao promover esses ajustes em seus contratos, as partes devem incluir cláusulas sobre documentos a serem apresentados pelo vendedor, em especial quando a operação for cursada ao amparo de crédito documentário, instrumento bancário de pagamento cuja execução depende da apresentação, ao banco, de certos documentos.

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